Mendekatkan Kota

1. Yg penting bukan citra walikota brsepeda k kantor, tp mayoritas warga punya pilihan itu, karena dapat tinggal dekat tempat kerja.

— marco (@mkusumawijaya) March 19, 2016

Cuitan di atas sangat menyentil dan enggan lepas dari dalam pikiran walaupun objek yang dimaksud bukanlah saya. Jika asumsi saya tidak salah, maka saya memiliki kesamaan dengan walikota tersebut: bersepeda (listrik) ke tempat kerja.

Faktanya, jarak dari rumah saya ke kantor sekitar 12 kilometer sekali jalan. Sebuah jarak yang cukup menantang mengingat jalan di Jakarta yang tidak ramah buat para pesepeda. Sedangkan Cigadung - Merdeka di Bandung juga cukup menantang karena kontur yang tidak datar seperti Jakarta. Sepeda (listrik) menjadi salah satu pilihan logis untuk dua kasus di atas.

Waktu tempuh saya hanya 35-40 menit sekali jalan tanpa harus menjadi cendol di dalam angkutan umum. Sebuah kemewahan di kota besar ini.

Masalahnya, baru saya, Pak Walikota, dan sebagian kecil warga yang punya pilihan itu. Mayoritas warga tinggal jauh dari tempat kerja. Mendekatkan kota lewat tata ruang, perpajakan, dan sistem angkutan umum yang baik merupakan solusi jitu yang mudah diucapkan tapi butuh perjuangan untuk dieksekusi. Sekarang saya belum bisa berbuat banyak untuk mendekatkan kota ini. Lekas!

Catatan lain:
Linimasa Twitter masih menarik untuk dipantau. Anda mengikuti akun-akun yang keliru ketika Twitter sudah lagi tak menarik.

Om Bagus

Kabar berpulangnya Om Bagus pertama kali saya dengar dari seorang rekan yang baru bekerja di Telkom. Dia bercerita ada pegawai Telkom yang meninggal karena dirampok lalu dijatuhkan dari Metromini sekitar pukul enam sore. Iya, enam sore, bukan 11 atau 12 malam. Betapa Jakarta jauh dari kata aman.

Keesokan harinya kabar serupa saya dapatkan dari grup sepeda lipat. Beberapa tautan berita daring saya baca. Lidah ini teramat kelu mengetahui sosok Om Bagus yang gemar bersepeda, bermain bulutangkis, dan bepergian dengan angkutan umum. Beliau juga mendambakan sebuah sistem transportasi umum yang manusiawi lewat akun media sosial miliknya. Seolah kejadian ini benar-benar cerminan apa yang saya jalani selama ini.

Kasus Om Bagus tidak sepopuler kopi sianida, revisi UU KPK, atau penertiban di Kalijodo. Pun kepergian Om Bagus masih menyisakan misteri apakah murni kecelakaan atau memang ada unsur pidana. Melalui tulisan ini, saya termasuk orang yang menyalakan lilin agar kasus Om Bagus tidak redup dan berlalu begitu saja.

Revitalisasi sistem angkutan umum di Jakarta punya urgensi yang tinggi. Sungguh menyayat hati ketika mereka yang berjiwa besar, mereka yang mau menepikan kendaraan pribadinya, justru takluk dengan ganasnya jalan ibukota.

Selamat jalan, Om Bagus. Semoga lapang di sana.

Bersepeda ke Kantor

Ilustrasi Bersepeda.

Mereka yang rutin bersepeda ke kantor di ibukota pasti hanya berlandaskan satu alasan: kesenangan. Ada orgasme yang timbul ketika mengayuh pedal, menyelip di antara kendaraan bermotor, atau berhasil sampai di tempat tujuan. Tentunya modifikasi dan perencanaan bisa dilakukan demi meminimalisasi ganasnya perjalanan. Faktanya, tantangannya teramat banyak, tetapi kesenangan bisa mengalahkan itu semua.

1. Hujan

Mikail sepertinya lebih bersemangat ketika bekerja di daerah tropis. Ketika hujan lebat, sejauh ini mobil masih berada di peringkat pertama. Intinya, tidak ada yang suka menjadi basah ketika harus mulai bekerja.

2. Perkerasan Jalan

Lagi-lagi mobil bisa dinobatkan sebagai moda yang paling unggul. Lubang kecil di jalan tidaklah berarti buat kendaraan roda empat tapi bisa begitu menyengsarakan buat sepeda. Jumlah dan ketebalan ban mobil membuatnya unggul ketimbang sepeda. Ketidakrataan permukaan jalan dan polisi tidur juga menjadi isu buat sepeda.

3. Gembok Pengaman

Kryptonite, salah satu merek terkenal untuk gembok pengaman sepeda.

Pesepeda menghadapi dua pilihan yang sama-sama tidak enak: gembok pengaman yang ringan tapi kurang aman atau gembok pengaman yang cenderung aman tapi memiliki bobot yang berat. Saya memilih opsi yang kedua dengan konsekuensi penambahan berat dan volume yang signifikan di dalam tas saya. Seiring berkembangnya teknologi, Litelok menawarkan keamanan sekaligus bobot yang ringan. Sayangnya hingga saat ini Litelok harus ditebus dengan harga yang cukup mahal, belum lagi tambahan ongkos kirim beserta biaya bea cukai.

4. Parkir

Parkir sepeda di kantor saya (Recapital Building).

Sebuah perjalanan dengan kendaraan pribadi dimulai dan diakhiri dengan parkir. Pesepeda harus putar otak memarkirkan sepedanya terutama di tempat yang belum menyediakan tempat parkir khusus sepeda.

5. Kualitas Udara

Masker dan lampu (depan dan belakang) merupakan barang yang sebaiknya dimiliki pesepeda. Helm dan kacamata merupakan opsional.

Bersepeda itu sehat? Tidak selalu menurut saya. Bersepeda di lingkungan dengan kualitas udara yang buruk justru mempercepat kematian. Efek polusi udara ini jangka panjang karena polutan yang mengendap sedikit demi sedikit di dalam tubuh. Isu ini menjadi pertimbangan utama saya memodifikasi sepeda saya menjadi moda hibrida. Dan jangan lupa pakai masker!

6. Tempat Menaruh Barang

Menggunakan rak depan (Kanga Rack) adalah pilihan yang tepat agar punggung terbebas dari beban selama bersepeda.

Sepeda membutuhkan aksesoris tambahan berupa rak atau tas khusus (pannier) untuk menaruh barang bawaan. Saya sebisa mungkin menghindari pemakaian tas punggung ketika bersepeda rutin ke kantor. Efek jangka panjangnya adalah sakit punggung karena beban repetisi.

7. Mandi

Recapital Building menyediakan shower beserta air hangat.

Ini juga penting bagi banyak pesepeda. Tidak enak rasanya memulai hari dengan kondisi berkeringat dan bau tidak sedap. Selayaknya gedung perkantoran memiliki fasilitas kamar mandi. Tentunya harus dipikirkan pula membawa baju ganti, handuk, alat mandi, dan lokasi meletakkan itu semua.

8. Teman Bicara
Anda bisa mengobrol dengan teman atau pasangan Anda sepanjang perjalanan ketika menggunakan mobil, sepeda motor, atau bus. Sepeda? Opsinya ada dua: membonceng teman Anda atau mengobrol dengan sama-sama menggunakan sepeda secara beriringan. Keduanya bukan ide yang baik.

*

Dengan segala faktor di atas, mengapa seorang harus bersepeda ketika moda lain (terutama mobil) menawarkan kenyamanan ekstra?

Sepeda Listrik: Sebuah Moda Transisi

Gambar 1 Ilustrasi Sepeda Listrik
Sumber gambar

Pembukaan

Sepeda konvensional  hanya menggunakan tenaga yang berasal dari kayuhan kaki. Tenaga tambahan bisa diberikan lewat teknologi kelistrikan sehingga menjadikan sepeda sebagai moda transportasi hibrida. Sepeda listrik memudahkan penggunanya untuk menempuh medan berbukit dan perjalanan lebih jauh tanpa harus berkeringat banyak. Adam Burvill, dalam tulisannya yang berjudul The Grin Technologies Basics Ebike Guide (2003), sepeda listrik terdiri dari empat komponen dasar: motor elektrik, alat pengontrol, tuas gas atau sensor kayuhan, dan baterai. Tulisan ini akan membahas perkembangan sepeda listrik terkait dengan implikasinya dalam penerapan kebijakan transportasi.

Perkembangan Sepeda Listrik

Cherry dan Cervero dalam jurnalnya yang berjudul Use characteristics and mode choice behavior of electric bike users in China (2007) menyebutkan bahwa penjualan sepeda elektrik di Cina meningkat dari 40.000 pada tahun 1998 menjadi 10 juta pada tahun 2005. Menurut Cherry dkk dalam jurnal Comparative environmental impacts of electric bikes in China (2009), hingga saat ini terdapat lebih dari 50 juta sepeda listrik di Cina. Pertumbuhan yang sangat pesat ini tidak lepas dari perkembangan teknologi dan inovasi pada baterai dan motor elektrik sebagai komponen utama sepeda listrik. Weinert dkk dalam jurnal yang berjudul The future of electric two-wheelers and electric vehicles in China (2008) menyatakan harga beserta berat baterai dan motor elektrik dan infrastruktur pengisian ulang menjadi tantangan utama dalam inovasi di bidang ini.

Fenomena sepeda listrik mengharuskan pembuat kebijakan mengatur keberadaan moda yang relatif baru dan semakin populer ini. Pemerintah pusat Cina melalui standar teknis nasional (1999) dan peraturan transportasi jalan (2004) mengatur karakteristik pembuatan sepeda listrik dan mengklasifikasikannya sebagai sepeda konvensional sehingga pengendara tidak membutuhkan surat izin mengemudi ataupun helm ketika berkendara. Negara-negara di Eropa memiliki peraturan serupa lewat pembatasan daya, kecepatan, dan berat sepeda. Pada umumnya, daya sepeda listrik tidak boleh melebihi 250 watt dengan kecepatan maksimal 20 mil per jam (sekitar 32 kilometer per jam). Namun, Weinert dkk mencatat dalam jurnal The transition to electric bikes in China: history and key reasons for rapid growth (2007) ada juga juga kota di dunia yang melarang penggunaan sepeda listrik dengan alasan keselamatan seperti Fuzhou, Zhuhai, Guangzhou, dan Hong Kong.

Faktor Keselamatan, Dampak Lingkungan, dan Analisis Biaya

Sepeda listrik hampir tidak bersuara ketika melaju. Hal ini yang seringkali menjadi penyebab kecelakaan lalu lintas. Yao dan Xu menulis tentang keselamatan sepeda listrik dan lalu lintas dalam jurnal Traffic safety for electric bike riders in China (2012) dan melaporkan bahwa pada tahun 2004 terdapat 589 pengendara sepeda listrik yang tewas dan 5.295 lainnya terluka di Cina. Statistik ini meningkat 5.4% pada tahun 2008. Isu keselamatan lainnya adalah konflik dengan pejalan kaki dan pembagian jalur sepeda dengan sepeda konvensional.

Sepeda listrik menghasilkan nol polusi udara selama melaju. Akan tetapi, perlu dipahami dampak lingkungan harus ditinjau selama proses produksi, pemakaian, dan pembuangan limbah. Cherry dkk yang fokus dalam dampak lingkungan pada jurnalnya (2009) membuat tabel perbandingan emisi kendaraan.

Tabel 1 Perbandingan Tingkat Emisi Produksi dan Pemakaian Kendaraan

Sepeda elektrik mengeluarkan gas rumah kaca yang jauh lebih kecil dibandingkan dengan mobil dan sepeda motor. Jika dibandingkan dengan sepeda konvensional dan bus sebagai dua moda transportasi yang paling efisien, sepeda listrik memiliki tingkat emisi yang lebih tinggi untuk beberapa jenis polutan terutama timbal (Pb) sebagai bahan baku baterai. Terlepas dari itu, dapat disimpulkan bahwa sepeda listrik bisa berkompetisi dengan baik dari segi lingkungan.

Rose, dalam jurnal E-bikes and urban transportation: emerging issues and unresolved questions (2012), berpendapat bahwa untuk saat ini baterai tipe timbal (SLA/Sealed Lead-Acid) masih tergolong murah, terjangkau, dan memiliki umur yang panjang. Kekurangan dari baterai SLA terletak pada kapasitas energi yang rendah dan cenderung mencemari lingkungan pasca pemakaian walaupun tidak mudah untuk dihitung besarannya. Baterai ion lithium memiliki prospek sebagai pengganti baterai SLA karena memiliki kerapatan energi yang lebih tinggi dan lebih ramah lingkungan. Pengembangan dan inovasi baterai ion lithium dapat mengurangi biaya produksi karena saat ini bisa 3-4 kali lebih mahal daripada baterai SLA.

Tabel 2 Analisis Biaya

Tabel di atas dimuat di dalam jurnal The transition to electric bikes in China: history and key reasons for rapid growth (2007) karya Weinert dkk. Dari segi biaya, sepeda listrik menempati urutan kedua termurah setelah sepeda konvensional. Bus sebagai angkutan massal berada di urutan ketiga dan merupakan opsi terbaik apabila tidak memiliki kendaraan pribadi. Biaya per tahun untuk sepeda motor dan mobil bisa melonjak hingga 3 dan 10 kali lipat jika dibandingkan dengan sepeda listrik. Selain biaya kendaraan itu sendiri, bensin sebagai bahan bakar yang menjadikan biaya per tahun untuk sepeda motor dan mobil membengkak.

Regulasi di Indonesia dan Kesimpulan

Belum ada peraturan yang secara eksplisit mengatur eksistensi sepeda listrik di Indonesia. Peraturan Pemerintah Nomor 55 Tahun 2012 tentang kendaraan hanya menjabarkan aplikasi motor listrik pada sepeda motor tanpa adanya spesifikasi atau batasan yang jelas. Sepeda listrik belum populer di Indonesia, tetapi bukan tidak mungkin penggunaannya bisa meroket di masa depan sebagai moda pengganti sepeda motor atau mobil untuk kegiatan sehari-hari berjarak dekat hingga menengah.

Cherry dan Cervero yang fokus meneliti karakteristik pengguna sepeda listrik (2007) menyimpulkan bahwa dalam rangka membuat kebijakan sepeda listrik, dibutuhkan pemahaman yang dalam mengenai siapa penggunanya, bagaimana mereka akan menggunakannya, dan moda apa yang akan dipilih jika sepeda listrik tidak ada. Pemahaman karakter pengguna dan lingkungan unik Indonesia ini penting sebagai bahan pertimbangan sisi positif dan negatif dari sepeda listrik. Weinert dkk yang melakukan studi tentang perkembangan pesat sepeda listrik di Cina (2007) menegaskan sebagai moda transisi, kelemahan sepeda listrik bisa terus dimitigasi lewat perkembangan teknologi, rekayasa lalu lintas, dan peraturan yang jelas dan tegas dalam hal spesifikasi di jalan.

Kebijakan berupa pelarangan bukan langkah tepat sebelum ada kajian yang komprehensif di Indonesia yang mengatakan demikian. Kehadiran sepeda listrik dipastikan tidak bisa menyelesaikan masalah mobilitas secara menyeluruh, tetapi sepeda listrik bisa menjadi salah satu butir solusi permasalahan transportasi di Indonesia, terutama di kota besar.

Referensi

Burvill, Adam. 2013. The Grin Technologies Basics Ebike Guide. Grin Technologies Ltd.

Cherry, C. R., Weinert, J. X., & Xinmiao, Y. 2009. Comparative environmental impacts of electric bikes in China. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 14(5), 281-290.

Cherry, C., & Cervero, R. 2007. Use characteristics and mode choice behavior of electric bike users in China. Transport policy, 14(3), 247-257.

Rose, G. 2012. E-bikes and urban transportation: emerging issues and unresolved questions. Transportation, 39(1), 81-96.

Weinert, J., Ma, C., & Cherry, C. 2007. The transition to electric bikes in China: history and key reasons for rapid growth. Transportation, 34(3), 301-318.

Weinert, J., Ogden, J., Sperling, D., & Burke, A. 2008. The future of electric two-wheelers and electric vehicles in China. Energy Policy, 36(7), 2544-2555.

Yao, L., & Wu, C. 2012. Traffic safety for electric bike riders in China. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2314(1), 49-56.

*

Tulisan ini dibuat untuk Buletin Mata Garuda Edisi Mei 2015.

Sepeda Listrik

Bandung membentuk saya menjadi pribadi yang gemar bersepeda. Indekos di Tubagus Ismail dan kampus di Jalan Ganeca adalah rute yang kerap ditempuh sebagai rutinitas. Dago bagian atas hingga Lembang menambah orgasme bersepeda di kota itu. Lalu ada lagi tindakan konyol gowes Bandung – Jakarta yang dulu pernah saya jalani bersama dua sahabat. Kami tidak sebanding dengan Darren Alff atau Paimo, yang jelas, perjalanan Bandung – Jakarta kala itu cukup membuat dada kami menjadi busung dan layak diceritakan kepada anak dan cucu dengan penuh antusias.

Masa penuh kekonyolan itu telah usai. Sekarang saatnya menyambung hidup di ibukota.



Mari realistis, bersepeda rutin di Jakarta sama saja bunuh diri! Bukannya sehat didapat, malah sekarat. Kota ini dibanjiri sepeda motor berbahan bakar fosil yang tidak hanya merusak tubuh, tetapi juga perilaku (mayoritas) pengendaranya yang jauh dari kata beradab. Mengapa sepeda motor menjadi primadona? Ternyata warga Jakarta masih bisa berpikir jernih: sepeda motor adalah moda transportasi yang paling rasional. Ia menawarkan fleksibilitas dengan harga yang sangat terjangkau. Mobil lebih parah lagi, ruang jalan yang diambil oleh sebuah mobil lebih sering diisi hanya satu-dua orang. Pada saat yang bersamaan, pemerintah seakan kalah dengan mafia. Publik yang kena imbasnya.

Ah, semua orang tahu rumus itu. Maafkan jalan Jakarta!

Saya bermimpi sebuah Jakarta yang dirajai oleh pejalan kaki dan pesepeda. Sepertinya tidak mungkin, ya? Akan tetapi, Tony Fernandes memberikan petuah seperti ini: "Believe the unbelievable, dream the impossible". #azek

Dan itu semua dimulai dari diri sendiri. Saya memulai dengan sepeda listrik! Dengan sepeda listrik, penggunaan sepeda sebagai moda transportasi utama bisa menjadi sesuatu yang rasional. Berbicara realistis lagi, saya sadar sepeda listrik secara masif pun tidak akan menyelesaikan persoalan mobilitas secara menyeluruh. Ini hanyalah salah satu butir solusi.

Dari dulu saya ingin memiliki sepeda lipat! Oh, perkenalkan, namanya Vitalia, sebuah Dahon Vitesse D8 keluaran 2014. Sebenarnya Indonesia sudah memproduksi sepeda listrik secara massal, tetapi saya tidak suka dengan modelnya dan memutuskan membeli sepeda dengan model yang saya suka dan merakit sendiri kit elektriknya. Konsekuensinya adalah harus jeli agar setiap komponen kit elektrik bisa kompatibel dengan sepeda. Sayangnya, hanya sepeda yang saya beli di Indonesia, semua kit elektrik masih impor. Saya mengalami kesulitan menemukan komponen ini di dalam negeri. Bagi para pembaca yang tahu, tolong informasikan ke saya.

Komponen dasar sepeda listrik terdiri dari motor, kontroler, baterai, dan monitoring tool. Akan lebih baik pula untuk mengenal istilah-istilah dasar di bidang elektro. Senior saya, Dwinanto Setyo, telah menuliskan hal-hal dasar yang perlu diketahui di blognya. Cek di sini. Electricbike.com, ebikes.ca, dan Endless Sphere juga layak untuk dieksplorasi.

Sepeda saya mampu menjelajah hingga 60 kilometer dengan baterai terisi penuh. Kecepatan maksimalnya 43 kilometer per jam. Daya jelajah dan kecepatan seperti itu sudah lebih dari cukup untuk para komuter. Saya memilih sepeda lipat karena ide awalnya adalah agar bisa terintegrasi dengan moda lain seperti BRT, KRL, dsb. Akan tetapi, bobot total sekitar 24 kilogram bukan ide yang baik untuk diangkat secara terus-menerus.

Persoalan selanjutnya adalah fasilitas penunjang. Pertama, tempat parkir sepeda masih minim disediakan oleh pemerintah atau pengelola gedung sehingga harus berpikir ekstra untuk memarkirkan sepeda. Kedua adalah integrasi dengan moda lain seperti akes berupa ramp (bidang miring) atau lift di stasiun dan tempat khusus meletakkan sepeda selama berada di bus atau kereta.

Semoga kelak Jakarta dapat memanusiakan warganya dalam bermobilitas. Aamiin!

Sedikit Filosofi Bersepeda

Saya pernah menulis tentang Warung Bandrek. Selengkapnya bisa dibaca di sini.

Hampir setiap minggu saya bersepeda ke Warung Bandrek. Beruntung sekali Bandung memiliki destinasi bersepeda yang hijau dan menantang di daerah Utara. Coba saja bandingkan dengan Jakarta. Tanjakan-turunan di Bandung ada karena kontur yang memang berbukit-bukit. Jakarta? Jembatan layang mungkin. Aduh.

Sekitar dua atau tiga minggu yang lalu, saya ke Warung Bandrek lagi. Kali ini beda. Teman saya, seorang perempuan, bernama Febrini atau biasa dipanggil Tya telah membulatkan tekadnya untuk gowes ke Warban. Saya sangat mengapresiasi dia. Sangat. Pisan. Faktanya, pondokannya berada di daerah Kanayakan (dekat Borma Dago) dan dia gowes ke kampus! Hore!

Dengan modal semangat, Tya didampingi oleh saya, Rendy, dan Ari. Sebut saja kami Tya's Angels.

Hampir setiap orang yang pertama kali melahap beberapa tanjakan menuju Warban pasti bermuka pucat layaknya mayat. Tidak heran sih, tanjakannya memang terjal dan ada satu buah yang bernama 'putus asa'. Ya, bayangkan saja dari namanya. Selama mendampingi Tya, pikiran saya berkecamuk hingga ke ranah filosofis. Saya baru sadar ternyata sepeda dan perempuan memiliki korelasi antara satu dengan yang lain. Haha. Jadi seperti ini.

Perempuan diciptakan Tuhan sebagai makhluk yang lembut. Bukan bermaksud menurunkan derajat, tetapi secara umum fisik laki-laki lebih kuat daripada perempuan. Di sisi yang berseberangan, perempuan punya peran yang tidak bisa digantikan oleh laki-laki. Makanya, kedua makhluk ini saling membutuhkan.

Perempuan, makhluk pembawa sejuk dan pemanja rasa, butuh keberadaan laki-laki dari tiga posisi: depan, belakang, dan sejajar. Saya menganalogikannya dengan gowes bersama. Hidup itu ibarat tanjakan terjal yang mau tidak mau harus dilalui secara berpasang-pasangan.

Sesekali saya berada di belakang Tya sebagai pengawas sehingga saya akan menjadi orang pertama yang menolongnya apabila terjadi sesuatu yang tidak diinginkan. Sesekali saya tepat berada di sampingnya; sebagai teman bercerita, bercengkerama, atau bersenda gurau. Sesekali saya melaju terlebih dahulu meninggalkan yang lain menuju puncak bukit lalu meneriakkan semangat kalau dia bisa melalui semua itu. Kemudian saya langsung teringat dengan perkataan Ki Hajar Dewantara:

Ing ngarso sung tulodo.
Ing madyo mangun karso.
Tut wuri handayani.

Di depan memberi teladan, di tengah memberi semangat, dan di belakang memberi dorongan. Sedikit kurang sreg sih dengan apa yang saya tulis sebelumnya tapi biarlah. Haha. Tidak berhenti sampai di situ, saat turun dari Warban juga melakukan hal yang sama. Intinya mendampingi perempuan ini. Biasanya, di antara teman-teman saya, saya adalah orang yang paling ekstrem saat melibas turunan. Kecepatan penuh! Tuh benar kan, manfaat bersepeda banyak loh. Tidak hanya menjadi sahabat Bumi, bersepeda juga menyegarkan tubuh dan pikiran. Yay!

Bersepedalah sebelum payah!

Gowes Bandung - Jakarta

Bandung - Cimahi - Padalarang - Cianjur - Cariu - Jonggol - Cileungsi - Bekasi - Jakarta.
Minggu, 18 Maret 2012, 03:30 - 18:30, 15 jam.

Gandrie Ramadhan, Ghazi Binarandi, dan Rendy Anditya. Tiga orang agak waras ini mencari sesuatu yang berbeda. Jika Warung Bandrek dan Lembang sudah biasa, maka Jakarta tujuan berikutnya. Sebatas itu saja. Sampai di Jakarta dengan selamat dan utuh, perjalanan ini berhasil memesona batin saya. Puas.

Niat saja tidak cukup, harus dibarengi dengan kondisi sepeda yang mumpuni. Berdasarkan hal itu, beberapa peningkatan dilakukan di sepeda, terutama sepeda Ghazi. Ratusan ribu rela dia keluarkan agar perjalanan tidak terkendala masalah internal sepeda. Saya dan Rendy hanya membeli beberapa perlengkapan tambahan seperti P3K, kunci L, ban dalam, pompa, dan beberapa barang lain.

Sebagus apapun sepeda, tetap pengendaranya yang menentukan. The man behind the gun is more important. Sadar akan hal tersebut, kami sengaja melatih fisik dengan gowes beberapa kali ke Warung Bandrek di pagi hari. Selain itu, kami tidak lupa berguru dari orang yang lebih ahli mengenai kondisi selama perjalanan dan teknik bersepeda.

Rendy dan Ghazi menginap di kosan saya di Tubagus. Malam minggu itu kami tidur pukul 21:00 dan memasang alarm tepat pukul 02:00. Sarapan dini hari berupa air putih, roti, susu, dan madu diharapkan menambah stamina dan pemicu eek. Sialnya eek tidak keluar. Peregangan otot kami lakukan dari persendian di daerah kepala hingga ke bagian kaki agar tidak terjadi kram selama perjalanan. Diawali dengan doa dan mengucap bismillah, tepat pukul 03:30 kami berangkat.

Dinginnya Bandung kami atasi dengan jaket parasut ITB yang kami punya sejak diterima di kampus cap gajah. Tubagus, Dago, Cikapayang, Pasopati, Pasteur, lalu selamat tinggal Kota Bandung. Di pinggir jalan Tol Pasteur kami menemui orang mabuk yang sedang dibonceng motor lalu dia berteriak "Asik nih, asik nih, asik nih!" sambil menggoyangkan jempolnya di udara. Oh, freaky. Jalan dari Padalarang menuju Cianjur berupa turunan tiada batas. Lampu penerangan sangat vital karena masih pagi buta dan ada area yang benar-benar hitam alias gelap. Bahkan Rendy hampir jatuh. Sebagai tambahan, kami harus berbagi jalan dengan truk-truk besar.

Jalan sepanjang Cariu - Jonggol - Cileungsi bervariasi berupa turunan, tanjakan, dan datar. Di sini teknik perpindahan gigi sepeda (shifting) sangat penting agar perputaran kaki di pedal selalu konstan, tidak peduli kondisi kontur jalan yang sedang dihadapi. Kalau di jalan menuju Warung Bandrek ada sebuah tanjakan bernama 'putus asa', maka dalam perjalanan ini ada beberapa tanjakan yang saya namakan 'ultra luar biasa putus asa'. Sangat melelahkan otot paha dan punggung.

Kami sempat berhenti untuk makan pisang dan minum air kelapa. Tidak tanggung-tanggung, dua sisir pisang dan tiga batok kelapa kami hajar! Wah, itu luar biasa nikmatnya. Untuk makan siang, kami berhenti di sebuah rumah makan Sunda. Menunya hanya ayam bakar dan pemesanan tidak bisa per bagian melainkan harus satu ayam utuh mulai dari kepala hingga kaki. Ayam bakar ini luar biasa kampung! Dagingnya (otot) sangat melekat di tulang! Makan siang saya akhiri dengan segelas es jeruk. Wah, ini surga.

Pemandangan selama perjalanan Cileungsi - Bekasi - Jakarta bukan lagi sawah yang hijau dan pepohonan yang asri, tetapi sudah berupa beton kawasan industri dan perumahan. Sempat turun hujan dua kali tapi untungnya hanya sebentar sehingga kami bisa melanjutkan perjalanan. Jalan ini sangat panjang dan membosankan. Ditambah lagi dengan Jalan Kalimalang yang menghubungkan Bekasi dengan Jakarta terasa sangat panjang. Sekitar 20 meter dari rumah Rendy, Ghazi terserempet motor lalu jatuh. Untung lukanya tidak parah. Sampailah kami di tujuan akhir. Hore!

Tidak, tidak. Kami tidak gowes (lagi) ke Bandung dari Jakarta. Tiga manusia dengan tiga sepedanya berjejalan dalam sebuah Panther. Dua jam saja perjalanan dan halo, Bandung!

Sebagai kesimpulan, perjalanan seperti ini cukup sekali semur hidup dan sepeda bukanlah moda transportasi yang tepat untuk perjalanan Bandung - Jakarta.

Sepeda

Sepeda lagi, Sob!
"Gan, lu kan ada motor, kenapa malah naek sepeda?", tanya seorang temanku. Jawabannya adalah karena gue seneng bersepeda. Sesimpel itu kok.

Bisa dibilang harga modifikasi sepeda gue lebih mahal daripada harga sepeda gue saat dulu beli. Entah mengapa, enak aja ganti part yang satu dengan part lain yang spesifikasinya lebih bagus. Selain kenyamanan, part sepeda merupakan fungsi 'gaya'. Bergaya maksudnya. Kendalanya? Tahu lah. Duit, Sob. Haha. Satu-satunya part yang gak akan gue ganti adalah frame (rangka). Mengapa? Karena di dalam frame sepeda tersimpan nyawa, jiwa, dan memori bersepeda. Hehe.

Sepeda gue yang sekarang adalah Polygon Spy 3.0. Nanti sepeda ini bakal gue wariskan ke anak gue. Lalu gue akan beli sepeda baru, Polygon Cozmic CX 4.0. Sumpah cantik banget itu sepeda. Gue sedang tergila-gila dengannya. Akan tetapi harganya gak nahan, Sob. Berapa? 10 juta minus 100 ribu. Haha. Nih penampakannya, Gan:

Lalu sepeda gue yang sekarang akan gue pasangi boncengan depan belakang. Buat apa? Buat anak-anak gue nanti. Gue gonceng mereka pagi-pagi atau sore-sore keliling komplek. Manteb banget kan cita-cita gue? Sayang anak. Sayang anak. Haha. Nih gambarnya, Gan:

Dan gue menemukan sebuah video menarik tentang sepeda. Kejadiannya di Utrecht, sebuah kota di negeri kincir angin alias Belanda. Betapa semua orang bersepeda. Betapa lancarnya arus lalu-lintas. Kapan ya Indonesia bisa seperti itu? Mulai dari diri sendiri, kan?


Go! Go! Go! Gowes!
Salam gowes dan sebarkan cinta!

Warung Bandrek

Warung Bandrek atau biasa disingkat menjadi Warban adalah trek favorit untuk bersepeda di Bandung. Jaraknya relatif tidak jauh (atau jauh?) dari Dago. Menuju Warban berarti tanjakan. Belok kiri sehabis melewati Alfa Mart Dago atas sana maka kita sudah bukan berada di jalan utama lagi.

Ikuti jalannya maka kau akan bertemu dengan tempat isitirahat pertama di sebelah kiri, Warung Bacang namanya. Biasanya, pesepeda yang sudah kuat langsung hajar tanpa beristirahat terlebih dahulu di Warung Bacang. Lanjut! Ambil jalan yang ke kanan. Terus ikuti jalannya!

Tanjakan.

Sekarang kita mulai disuguhi dengan keasrian alam Bandung. Udara segar di pagi hari ditambah dengan warna hijau di kanan-kiri merupakan kombinasi yang sangat memikat hati. Kita pun mulai bisa melihat Bandung dari ketinggian, semakin ke atas, semakin bagus. Beginilah kira-kira medan yang harus dilalui:

Oh, kelupaan! Gue gak sendirian melewati ini semua. Perkenalkan partner aing. Dia ganteng dan juga cantik. Silpy! Sudah berapa bulan ya gue jadian sama Silpy? Dia putih, tinggi, dan langsing. Akan tetapi yang terpenting adalah dia mau menerima gue apa adanya.

Gue jadi ingat sebuah kuotasi di film Jomblo. Gak bakal ada dua orang yang cocok banget, tetep harus saling mengerti, saling menerima, dan saling menghormati. Oke, makin ngaco aja tulisan ini. Haha.

Ini adalah gambar kokpit sepeda aing:

Singkat cerita, setelah penuh perjungan menanjak, sebentar lagi kita akan sampai di Warban.
Saat foto di atas diambil, cuacanya sangat dingin dan berkabut tapi sangat sedap untuk dihirup. Enaknya, setelah mencapai puncak tanjakan, jalanannya menurun menuju Warban jadi benar-benar melegakan jiwa dan raga.

BAM!

Sampailah kita di Warban! Yuk kita parkir sepeda dulu. Parkiran sepedanya sangat unik. Parkiran sepeda ini berupa bambu yang dibentangkan lalu diberi perletakan di kedua ujungnya. Taruh sadel di atas bambu maka sepeda akan tertata dengan rapi.

Ada apa aja sih Warban?
Pesepeda disuguhi dengan berbagai macam makanan dan minuman. Pisang, pisang rebus, telur rebus, bakwan, tahu, lontong, dan lain-lain. Teh, jus jambu, jus mangga, jus alpukat, dan tentu saja BANDREK!

Ini nih si Ibu yang bakal melayani kita. Orangnya baik dan ramah loh.
Wah nikmat banget deh menyantap jajanan sambil menyeruput bandrek bersama teman-teman sambil duduk santai. Kalau pergi nanjak, maka pulang berarti... TURUN!

Heaven yeah, this is the best part of all!
You gotta feel it but be careful, it's addictive!

Think of bicycles as rideable art that can just about save the world.
-Grant Petersen

Seputar Sepeda

"Sepeda itu berasal dari bahasa Jawa loh!", ungkap Iswartono bersemangat. Bahasa Inggris sepeda adalah 'bicycle' dan itu diyakini diambil dari bahasa Jawa yakni 'obahe sikil' yang artinya kayuhan kaki.

Itu hanya guyonan seorang onthelis asal Solo.

Mari berbicara sedikit tentang sejarah sepeda. Sebenarnya sulit untuk mencari sejarawan yang mengetahui pasti tentang asal-usul sepeda di muka bumi. Berikut adalah salah satu sumber menurut Mick Hamer di majalah New Scientist pada tahun 2005. Percaya tidak percaya, Indonesia adalah negara yang memiliki kontribusi besar dalam kelahiran sepeda di dunia.

Oh, benarkah?

5 April 1815 dia mulai bergejolak. Siapa dia? Sebuah gunung yang berada di Pulau Sumbawa, Indonesia. Dialah Gunung Tambora. Seminggu kemudian dia memuntahkan apa saja yang ada di dalam perutnya hingga bulan Juli. Ini adalah erupsi terbesar sepanjang sejarah, menewaskan lebih dari 92000 orang dan membuat langit menjadi penuh abu. Selain itu, letusannya memicu pemanasan global, suhu di bumi naik sebesar 3 derajat Celcius.

Lalu apa hubungannya dengan sepeda, Gan?

Tahun 1816 di Eropa disebut sebagai tahun tanpa musim panas. Salju terus turun dan langit terus menunjukkan warna kelabu sehingga menyebabkan gagal panen massal. Kuda adalah transportasi darat pada masa itu. Kasihan, para kuda disembelih karena manusia tidak punya cadangan makanan lagi. Karl Drais, seorang Jerman berusia 34 tahun membuat sebuah alat yang bernama draisine. Draisine terbuat dari kayu dan tidak berpedal. Cara mengendarainya adalah dengan menjejakkan kaki ke tanah agar draisine meluncur. Tahun 1818 draisine dipatenkan sebagai sepeda pertama.

Hormatilah sepeda karena ia adalah nenek moyang dari segala jenis kendaraan darat.

Sepeda adalah moda transportasi yang merakyat. Selain harganya yang terjangkau, pergerakannya yang lambat membuatnya lebih manusiawi. Interaksi dan komunikasi antara pengendara sepeda dengan orang-orang di sekitarnya sangat mungkin terjadi. Berbeda dengan kendaraan bermotor seperti mobil atau sepeda motor di mana interaksi ini hampir tidak mungkin terjadi selama berkendara.

Di Jombang, polisi bersepeda sudah tidak asing. Mereka berpatroli dengan menggunakan sepeda. Melintasi pasar, terminal, hingga pertokoan. "Harus ada sesi ngomong-ngomong dong dengan warga. Ini tujuannya, selain pelayanan masyarakat juga pendekatan," ucap seorang perwira polisi kepada wartawan Kompas.

Di Yogyakarta, ada semboyan segosegawe. Sepeda kanggo sekolah lan nyambut gawe yang artinya bersepedalah ke sekolah dan tempat kerja. Di Pekalongan lebih hebat lagi, sepeda jengki asal Jepang sudah menjamur di masyarakat. Sepeda itu sangat khas dengan keranjang yang ada di depan. Tua, muda, pria, dan wanita menggunakan sepeda sebagai moda transportasi.

Bersepeda bukan hanya sekedar teknik mengayuh pedal, tetapi juga menyeimbangkan irama emosi dan pikiran.

Lihat! Bung Karno saja bersepeda! Beliau membonceng Ibu Fatmawati! Alangkah romantis!
27 Agustus 2005 adalah tanggal berdirinya komunitas sosial Bike To Work. Berbagai alasan orang bersepeda, mulai dari penghematan dari segi ekonomi, menyehatkan raga, hingga pemikiran idealis untuk mengerem laju pemanasan global.

Sejak saat itu hari pengharaman kendaraan bermotor (baca = car free day) mulai digencarkan di beberapa kota di Indonesia. Betapa masyarakat merindukan jalanan yang lebih manusiawi dan sepedawi, jalanan yang bebas dari hiruk-pikuk klakson dan yang tidak pengap karena emisi gas buang kendaraan bermotor.

Ada orang yang bersepeda untuk hidup. Tengah malam dia bangun untuk mengangkut sayuran dari rumah dan tiba di Pasar Palmerah pukul dua dini hari. Ada juga yang bersepeda untuk menikmati lukisan Tuhan, menjelajah alam dan isinya dengan sepeda.

Bersepeda bukan sekedar berolahraga, tetapi juga upaya mengendalikan diri dan emosi, serta menyeimbangkan otak dan otot.

Kalau Selandia Baru terkenal dengan populasi domba yang melebihi penduduk, maka Belanda terkenal dengan populasi sepeda yang melebihi penduduk. Jika dibandingkan, maka setiap orang di Belanda memiliki 1,1 sepeda.

Di Belanda, 41% orang bersepeda di bawah 2,5 km tiap harinya. Di Indonesia, banyak orang yang bersepeda hingga 20 km tiap harinya untuk menuju tempat kerja atau tempat mengais rejeki. Ini gila sebenarnya. Belanda yang sudah sangat memanjakan pesepeda dibandingkan dengan Indonesia yang masih miskin dengan prasarana untuk moda transportasi sepeda.

Pemerintah dan masyarakat Eropa sadar kalau mobil sudah tidak bisa lagi diandalkan untuk mobilitas warga. Kebijakan prosepeda benar-benar digodok, mulai dari jalur, parkir, hingga integrasi moda sepeda dengan moda transportasi lain, kereta api misalnya.

Bagaimana di Indonesia?

Mirisnya, pemerintah seolah-olah tutup mata tentang kebijakan prosepeda. Pemerintah sudah terbuai dengan maraknya kendaraan bermotor yang memang menghasilkan keuntungan buat mereka. Aku berharap akan ada kebijakan radikal prosepeda. Buka matamu, Kawan!

Hidup ini seperti naik sepeda. Untuk mempertahankan keseimbangan, kamu harus tetap bergerak.

Sumber: Jelajah Sepeda Kompas, Melihat Indonesia Dari Sepeda