How to add traffic congestion to your city? Build more roads

Despite the massive effort and investment into mass transit projects in Jakarta, the city government is still eager to build flyovers and even toll-road, as a way to mitigate the traffic congestion in the city. This post explains why the investment towards road has negative impact on urban mobility.

Inaugurated on the 2017 Independence Day, by President Joko Widodo, the new circle flyover at Semanggi interchange in Jakarta has been praised as an innovative project by many. Claimed as a measure to reduce congestion by 20%, the flyover was built using new construction technology, at least in Indonesia, and built without any public fund. The Rp360 billion investment—from Rp579 billion given—was built using so-called “compensated funding scheme” by private developer, a financing scheme developed as an exchange for extra floor allowance given to the developer.

Induced traffic
Relieving traffic congestion has always been the main argument to build the new road or interchange whilst precisely leading to the fallacy of floor area ratio (KLB) compensation allocation. The phenomenon is called induced traffic which is, economically speaking, people tend to utilise something even more when the supply increases, especially something that is completely free. It happens for the case of adding more roads, too.

Two economists from University of Toronto and University of Pennsylvania, Turner and Duranton, wrote “The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US Cities”. They compared the number of roads built in cities in the US between 1980 to 2000, and the vehicles kilometer travelled (VKT) in the same period. It is a match correlation that every 10 per cent increase of road between 1980-1990 and 1990-2000 induced 10 per cent more of VKT.

In practical domain, California Department of Transport, commonly known as Caltrans, also admitted that more roads mean more traffic. The institution linked to a policy brief written by Susan Handy from University California, Davis, and highlighted the empirical evidence of induced traffic, VKT addition both in short- and long-term and surprisingly most of the traffic is entirely new.

The traditional way to mitigate congestion by adding more lanes or roads is proven as a myth. The most popular analogy is curing obesity by loosening the belt which does not solve the root of the problem. It may provide faster travel time in the short term, but all the construction benefits are all lost because of the increased demand in the long term.

Six inner-city highways
Not to mention Jakarta is currently facing another huge threat of induced traffic phenomenon. It is the six inner-city highways. The massive Rp41 trillion for 69 kilometers highway investment has begun its construction in Kelapa Gading for Pulogebang - Sunter section. Yes, it is surely intended for cars, not people.

As explained earlier, constructing more roads either elevated or underground is definitely not the answer to solve the problem in urban context. Investment in urban highways reduces the city’s capacity to connect its people for daily interaction.

The torn down Park East Freeway in Milwaukee, Cheonggyecheon Freeway in Seoul and Inner Ring Expressway in Bogota are international examples that cities around the world have shifted their mindset to prioritise people by regenerating the same spot into place of interaction such as boulevards and plazas. Those cities were literally tearing down their freeways, why would Jakarta start again the illusive approach?

There are places outside Jakarta and Java that, foremost, need highway to boost the economic growth. Jakarta is at tipping point to decide whether to prioritise people or cars. Bold and thoughtful commitment from the government alongside with citizen support are crucially needed to turn the project down.

Priority
Logically, similar formula could also be applied to induce pedestrian, cyclist and public transport user. Budget should be allocated for sidewalk, bicycle lane and public transport revitalisation and that is the form of commitment for sustainable and equitable city. It really is a matter of priority. In line with that, the city has no right to limit people from buying their own cars, but it has the obligation to protect and prioritise its people by promoting efficient urban mobility especially in the heart of the city.

Also worth to note that cities improvements do not necessarily have to start with billion or trillion rupiah budget. Janette Sadik-Khan, the former New York City Transport Commissioner, gave example by streets operating code review, existing space adaptation with tactical urbanism and parking regulation adjustment.

It is important to strive for accurate long-term planning and goals because it is too common to see decision makers only execute short-term and easy-to-implement solutions during their defined service length. They often forget that “public”, the people who directly affected by their decision, is the key word in the phrase of public policy. Thus, it is important to decide without compromising fairness and choose the best interest of the public.

To sum up, cities would need countless road to accommodate cars. Rather than building more roads, cities should promote equality by prioritising pedestrian, cyclist and public transport user.

Global Transport

Feet, bicycle, buses, metros, cars, planes, ships or whatever the mode to travel and get around, there is no escaping away from transport as well as the Sustainable Development Goals (SDGs). It is worth to mention that 8 out of 17 of those goals are either directly or indirectly related to transport. Therefore, it is important to focus on sustainable transport as one area of global governance and international cooperation.

All forms of transport mode and infrastructure play distinctive role to keep the world moving. On the other side, cleaner transport could cut greenhouse gas emissions in order to meet the goal of climate action. Without suitable connection and proper prioritization between these two, it is difficult to build resilience for the planet where currently transport is contributing for most air pollution.

Transport sector accounts for 23% of global carbon emissions. Global leaders gathered in COP21 in Paris and set an ambitious target of 2-degree increment. While actions need to be done from all angles of transport, a study from The International Council on Clean Transportation Roadmap suggested that we should pay more attention to urban transport and freight. It is crucial to keep promoting the build of compact cities and societies that rely on mass transit. To achieve greater results, international cooperation in global perspective is compulsory as part of global policy-making.

One of the main challenges is in this interconnected world we cannot simply pick partners who just have the same side, or rather we have to choose them according to the common challenges even though they have adverse mindset. Every related parties, including the "villains" from the perspective of sustainable transport, need to be pulled in the same direction. For example, car manufacturers demand the increase of sales growth each year, or more flight numbers to gain more revenue from airlines. It is crucial to look the future differently that to be less reliant on fossil fuel through less carbon or even carbon-neutral technology development.

Another challenge to name, transport development is hardly seen as straightforward execution. It is mostly top-down decision with other political considerations involving complex parties from national and local executive, legislative, private players and public itself. In this way, it is worth to strive for accurate long-term planning and goals because unfortunately it is too common to see decision makers only execute short-term and easy-to-implement solutions during their defined service length. Constructing elevated road, for example, seems considerably easier than land-use reform to alleviate congestion. This challenge is also related to state budget which is limited and we need other creative ways to fund transport infrastructure.

This situation is fully realized at global level but societies at every layer should also be treated and educated locally as we live on the same planet. We need paradigm shift of how cities should be developed. In urban transport development, the urge for transit-oriented development (TOD) cannot be set aside. TOD promotes non-motorized transport, compact and mixture of land-use development with high quality public transport. Automation and electrification of vehicles and shared mobility are also rising as part of solutions to minimize emission. Moreover, bureaucratic reform is important to place the right man on the right position and promote inclusive and transparent governance. It continues with delivering best technical expertise, not just within one guy, but the whole team as well. It is not impossible to unravel complex inter-dependencies with credible commitment and collective action.

Jumat Sore

Jumat sore itu, lalu lintas seperti biasanya, tersendat di segala arah. Stasiun Transjakarta Cawang UKI semakin sesak, bus untuk beberapa rute yang tidak kunjung datang menyebabkan penumpukan penumpang di area tertentu. Setelah lebih dari 40 menit menunggu, bus jurusan Pluit/Grogol akhirnya tiba. Petugas on-board berteriak dengan lantang, "Lewat tol, ya!", tetapi seakan tidak ada yang peduli. Pikiran para penglaju ini hanya terfokus agar bisa segera naik dan sampai di rumah.

Bus masuk ke jalan tol dalam kota selepas Stasiun BNN. Momen ini mulai menyadarkan banyak orang tentang situasi yang tidak seperti biasanya terjadi. Setelah refleksi diri usai, para penglaju ini akhirnya membagi kebingungan satu sama lain.

"Masuk tol, ya? Keluar lagi di mana, Mas?"
"Semanggi, Pak!"
"Wah, nggak berhenti di Stasiun Cawang? Saya mau ke Depok!"
"Kuningan Barat juga tidak berhenti?"
"Kita keluar di Semanggi, Pak. Pemberhentian selanjutnya adalah Halte Semanggi"

Konstruksi LRT Cawang - Dukuh Atas mengurangi jumlah lajur di Jalan M.T. Haryono dan punya dampak yang signifikan. Bukannya memprioritaskan transportasi publik yang sudah ada, dishub justru menghilangkan separator Transjakarta. Hal ini disesali oleh banyak pihak. Bukan tanpa alasan, Pinang Ranti - Gatot Subroto Jamsostek yang biasanya ditempuh satu jam, kini menjadi lebih dari dua jam karena Transjakarta kehilangan jalur eksklusifnya. Padahal ini momentum yang tepat untuk menunjukkan supremasi sebuah sistem transportasi publik.

Alternatif yang dieksekusi oleh Transjakarta adalah sedikit mengubah rencana operasinya dengan melaju lewat jalan tol dalam kota. Beberapa penglaju kena getahnya. Mereka yang hendak transfer di Stasiun Cawang Cikoko atau Kuningan Barat terpaksa meneruskan hingga Semanggi lalu kembali ke arah yang telah dilalui sebelumnya. Waktu semakin banyak yang terbuang di perjalanan.

Alih-alih terjadi kericuhan di dalam bus, para penglaju malah seperti menertawakan diri sendiri. Di tengah kebingungan dan kepasrahan itu muncul interaksi, saling sapa dan tanya. Kepala mereka akhirnya menengadah dari yang awalnya tertunduk sepanjang perjalanan akibat sihir layar ponsel pintar. Ah, inilah situasi ibukota, pelik, tetapi pilihan untuk menikmati Jumat sore itu selalu ada.

Tulisan Berbalas Tulisan

Pilkada Jakarta. Linimasa media sosial semakin riuh. Namun, ada satu hal yang membuat hati sedikit lega di balik pekaknya suasana: tulisan berbalas tulisan. Seorang netizen mengungkapkan kekecewaannya terhadap salah satu cagub lewat tulisannya (2-1-2017), kemudian direspons oleh netizen lain lewat tulisan (3-1-2017) pula. Tidak berhenti sampai di situ, netizen pertama meluncurkan tulisan keduanya (5-1-2017).

Saya tidak akan membahas isi tulisan-tulisan tersebut. Yang jelas, ini adalah sebuah kebiasaan literasi yang baik yang semoga terus tumbuh di Indonesia.

Kejadian ini mengingatkan saya dengan iklim serupa yang sudah masif terbangun di luar Indonesia. Ada sebuah mata kuliah wajib bernama understanding travel behaviour. Saya ingat betul kuliah itu dimulai dengan satu pertanyaan: why people travel? Tugas kuliah (coursework) pertama berupa esai 1.500 kata tentang travel as derived demand yang bobotnya 25% dari nilai total modul.

Sistem pendidikan di sana memaksa mahasiswa untuk membaca jurnal dan mengutip kembali data ilmiah yang disampaikan oleh penulis jurnal dengan kalimat sendiri (paraphrase). Lagipula, salin-tempel sangat tidak disarankan mengingat ada Turnitin yang mampu mengecek tingkat keaslian kata-kata yang dibuat.

Penjelasan umum travel as derived demand adalah orang bepergian hanya untuk memenuhi kebutuhan mereka di tempat lain. Button (2010) menguatkan argumen ini lewat teori ekonomi bahwa konsumen bertindak berdasarkan keputusan rasional. Dalam hal ini, memaksimalkan kesejahteraan dapat diperoleh dengan meminimalkan waktu tempuh. Penjelasan Button tadi didukung oleh Fowkes (2010) dan Mackie (2001) yang menjelaskan bahwa waktu adalah komponen terbatas dan perlu dikuantifikasi dalam analisis skema pembiayaan infrastruktur transportasi lewat VTTS (value of travel time saving).

Mokhtarian (2001) punya kritik terhadap penjelasan di atas dan mengatakan "travel is not purely derived from demand". Dari survei yang ia lakukan untuk 1.900 sampel, lebih dari 75% sampel menyatakan mereka bepergian hanya untuk kesenangan dan dua pertiga sampel tidak setuju kalau mencapai tujuan adalah hal yang paling penting. Metz (2007) melihat ada ketidaksempurnaan metode penaksiran investasi transportasi (transport investment appraisal) ketika VTTS masuk di dalamnya.

Saya takjub sendiri mereka bisa berdebat secara sehat dalam ruang dan waktu yang berbeda. Kondisi beda pendapat namun tetap kepala dingin ini semoga juga bisa menjalar di Indonesia.

Mendekatkan Kota

1. Yg penting bukan citra walikota brsepeda k kantor, tp mayoritas warga punya pilihan itu, karena dapat tinggal dekat tempat kerja.

— marco (@mkusumawijaya) March 19, 2016

Cuitan di atas sangat menyentil dan enggan lepas dari dalam pikiran walaupun objek yang dimaksud bukanlah saya. Jika asumsi saya tidak salah, maka saya memiliki kesamaan dengan walikota tersebut: bersepeda (listrik) ke tempat kerja.

Faktanya, jarak dari rumah saya ke kantor sekitar 12 kilometer sekali jalan. Sebuah jarak yang cukup menantang mengingat jalan di Jakarta yang tidak ramah buat para pesepeda. Sedangkan Cigadung - Merdeka di Bandung juga cukup menantang karena kontur yang tidak datar seperti Jakarta. Sepeda (listrik) menjadi salah satu pilihan logis untuk dua kasus di atas.

Waktu tempuh saya hanya 35-40 menit sekali jalan tanpa harus menjadi cendol di dalam angkutan umum. Sebuah kemewahan di kota besar ini.

Masalahnya, baru saya, Pak Walikota, dan sebagian kecil warga yang punya pilihan itu. Mayoritas warga tinggal jauh dari tempat kerja. Mendekatkan kota lewat tata ruang, perpajakan, dan sistem angkutan umum yang baik merupakan solusi jitu yang mudah diucapkan tapi butuh perjuangan untuk dieksekusi. Sekarang saya belum bisa berbuat banyak untuk mendekatkan kota ini. Lekas!

Catatan lain:
Linimasa Twitter masih menarik untuk dipantau. Anda mengikuti akun-akun yang keliru ketika Twitter sudah lagi tak menarik.

Om Bagus

Kabar berpulangnya Om Bagus pertama kali saya dengar dari seorang rekan yang baru bekerja di Telkom. Dia bercerita ada pegawai Telkom yang meninggal karena dirampok lalu dijatuhkan dari Metromini sekitar pukul enam sore. Iya, enam sore, bukan 11 atau 12 malam. Betapa Jakarta jauh dari kata aman.

Keesokan harinya kabar serupa saya dapatkan dari grup sepeda lipat. Beberapa tautan berita daring saya baca. Lidah ini teramat kelu mengetahui sosok Om Bagus yang gemar bersepeda, bermain bulutangkis, dan bepergian dengan angkutan umum. Beliau juga mendambakan sebuah sistem transportasi umum yang manusiawi lewat akun media sosial miliknya. Seolah kejadian ini benar-benar cerminan apa yang saya jalani selama ini.

Kasus Om Bagus tidak sepopuler kopi sianida, revisi UU KPK, atau penertiban di Kalijodo. Pun kepergian Om Bagus masih menyisakan misteri apakah murni kecelakaan atau memang ada unsur pidana. Melalui tulisan ini, saya termasuk orang yang menyalakan lilin agar kasus Om Bagus tidak redup dan berlalu begitu saja.

Revitalisasi sistem angkutan umum di Jakarta punya urgensi yang tinggi. Sungguh menyayat hati ketika mereka yang berjiwa besar, mereka yang mau menepikan kendaraan pribadinya, justru takluk dengan ganasnya jalan ibukota.

Selamat jalan, Om Bagus. Semoga lapang di sana.

Bersepeda ke Kantor

Ilustrasi Bersepeda.

Mereka yang rutin bersepeda ke kantor di ibukota pasti hanya berlandaskan satu alasan: kesenangan. Ada orgasme yang timbul ketika mengayuh pedal, menyelip di antara kendaraan bermotor, atau berhasil sampai di tempat tujuan. Tentunya modifikasi dan perencanaan bisa dilakukan demi meminimalisasi ganasnya perjalanan. Faktanya, tantangannya teramat banyak, tetapi kesenangan bisa mengalahkan itu semua.

1. Hujan

Mikail sepertinya lebih bersemangat ketika bekerja di daerah tropis. Ketika hujan lebat, sejauh ini mobil masih berada di peringkat pertama. Intinya, tidak ada yang suka menjadi basah ketika harus mulai bekerja.

2. Perkerasan Jalan

Lagi-lagi mobil bisa dinobatkan sebagai moda yang paling unggul. Lubang kecil di jalan tidaklah berarti buat kendaraan roda empat tapi bisa begitu menyengsarakan buat sepeda. Jumlah dan ketebalan ban mobil membuatnya unggul ketimbang sepeda. Ketidakrataan permukaan jalan dan polisi tidur juga menjadi isu buat sepeda.

3. Gembok Pengaman

Kryptonite, salah satu merek terkenal untuk gembok pengaman sepeda.

Pesepeda menghadapi dua pilihan yang sama-sama tidak enak: gembok pengaman yang ringan tapi kurang aman atau gembok pengaman yang cenderung aman tapi memiliki bobot yang berat. Saya memilih opsi yang kedua dengan konsekuensi penambahan berat dan volume yang signifikan di dalam tas saya. Seiring berkembangnya teknologi, Litelok menawarkan keamanan sekaligus bobot yang ringan. Sayangnya hingga saat ini Litelok harus ditebus dengan harga yang cukup mahal, belum lagi tambahan ongkos kirim beserta biaya bea cukai.

4. Parkir

Parkir sepeda di kantor saya (Recapital Building).

Sebuah perjalanan dengan kendaraan pribadi dimulai dan diakhiri dengan parkir. Pesepeda harus putar otak memarkirkan sepedanya terutama di tempat yang belum menyediakan tempat parkir khusus sepeda.

5. Kualitas Udara

Masker dan lampu (depan dan belakang) merupakan barang yang sebaiknya dimiliki pesepeda. Helm dan kacamata merupakan opsional.

Bersepeda itu sehat? Tidak selalu menurut saya. Bersepeda di lingkungan dengan kualitas udara yang buruk justru mempercepat kematian. Efek polusi udara ini jangka panjang karena polutan yang mengendap sedikit demi sedikit di dalam tubuh. Isu ini menjadi pertimbangan utama saya memodifikasi sepeda saya menjadi moda hibrida. Dan jangan lupa pakai masker!

6. Tempat Menaruh Barang

Menggunakan rak depan (Kanga Rack) adalah pilihan yang tepat agar punggung terbebas dari beban selama bersepeda.

Sepeda membutuhkan aksesoris tambahan berupa rak atau tas khusus (pannier) untuk menaruh barang bawaan. Saya sebisa mungkin menghindari pemakaian tas punggung ketika bersepeda rutin ke kantor. Efek jangka panjangnya adalah sakit punggung karena beban repetisi.

7. Mandi

Recapital Building menyediakan shower beserta air hangat.

Ini juga penting bagi banyak pesepeda. Tidak enak rasanya memulai hari dengan kondisi berkeringat dan bau tidak sedap. Selayaknya gedung perkantoran memiliki fasilitas kamar mandi. Tentunya harus dipikirkan pula membawa baju ganti, handuk, alat mandi, dan lokasi meletakkan itu semua.

8. Teman Bicara
Anda bisa mengobrol dengan teman atau pasangan Anda sepanjang perjalanan ketika menggunakan mobil, sepeda motor, atau bus. Sepeda? Opsinya ada dua: membonceng teman Anda atau mengobrol dengan sama-sama menggunakan sepeda secara beriringan. Keduanya bukan ide yang baik.

*

Dengan segala faktor di atas, mengapa seorang harus bersepeda ketika moda lain (terutama mobil) menawarkan kenyamanan ekstra?

Sepeda Listrik: Sebuah Moda Transisi

Gambar 1 Ilustrasi Sepeda Listrik
Sumber gambar

Pembukaan

Sepeda konvensional  hanya menggunakan tenaga yang berasal dari kayuhan kaki. Tenaga tambahan bisa diberikan lewat teknologi kelistrikan sehingga menjadikan sepeda sebagai moda transportasi hibrida. Sepeda listrik memudahkan penggunanya untuk menempuh medan berbukit dan perjalanan lebih jauh tanpa harus berkeringat banyak. Adam Burvill, dalam tulisannya yang berjudul The Grin Technologies Basics Ebike Guide (2003), sepeda listrik terdiri dari empat komponen dasar: motor elektrik, alat pengontrol, tuas gas atau sensor kayuhan, dan baterai. Tulisan ini akan membahas perkembangan sepeda listrik terkait dengan implikasinya dalam penerapan kebijakan transportasi.

Perkembangan Sepeda Listrik

Cherry dan Cervero dalam jurnalnya yang berjudul Use characteristics and mode choice behavior of electric bike users in China (2007) menyebutkan bahwa penjualan sepeda elektrik di Cina meningkat dari 40.000 pada tahun 1998 menjadi 10 juta pada tahun 2005. Menurut Cherry dkk dalam jurnal Comparative environmental impacts of electric bikes in China (2009), hingga saat ini terdapat lebih dari 50 juta sepeda listrik di Cina. Pertumbuhan yang sangat pesat ini tidak lepas dari perkembangan teknologi dan inovasi pada baterai dan motor elektrik sebagai komponen utama sepeda listrik. Weinert dkk dalam jurnal yang berjudul The future of electric two-wheelers and electric vehicles in China (2008) menyatakan harga beserta berat baterai dan motor elektrik dan infrastruktur pengisian ulang menjadi tantangan utama dalam inovasi di bidang ini.

Fenomena sepeda listrik mengharuskan pembuat kebijakan mengatur keberadaan moda yang relatif baru dan semakin populer ini. Pemerintah pusat Cina melalui standar teknis nasional (1999) dan peraturan transportasi jalan (2004) mengatur karakteristik pembuatan sepeda listrik dan mengklasifikasikannya sebagai sepeda konvensional sehingga pengendara tidak membutuhkan surat izin mengemudi ataupun helm ketika berkendara. Negara-negara di Eropa memiliki peraturan serupa lewat pembatasan daya, kecepatan, dan berat sepeda. Pada umumnya, daya sepeda listrik tidak boleh melebihi 250 watt dengan kecepatan maksimal 20 mil per jam (sekitar 32 kilometer per jam). Namun, Weinert dkk mencatat dalam jurnal The transition to electric bikes in China: history and key reasons for rapid growth (2007) ada juga juga kota di dunia yang melarang penggunaan sepeda listrik dengan alasan keselamatan seperti Fuzhou, Zhuhai, Guangzhou, dan Hong Kong.

Faktor Keselamatan, Dampak Lingkungan, dan Analisis Biaya

Sepeda listrik hampir tidak bersuara ketika melaju. Hal ini yang seringkali menjadi penyebab kecelakaan lalu lintas. Yao dan Xu menulis tentang keselamatan sepeda listrik dan lalu lintas dalam jurnal Traffic safety for electric bike riders in China (2012) dan melaporkan bahwa pada tahun 2004 terdapat 589 pengendara sepeda listrik yang tewas dan 5.295 lainnya terluka di Cina. Statistik ini meningkat 5.4% pada tahun 2008. Isu keselamatan lainnya adalah konflik dengan pejalan kaki dan pembagian jalur sepeda dengan sepeda konvensional.

Sepeda listrik menghasilkan nol polusi udara selama melaju. Akan tetapi, perlu dipahami dampak lingkungan harus ditinjau selama proses produksi, pemakaian, dan pembuangan limbah. Cherry dkk yang fokus dalam dampak lingkungan pada jurnalnya (2009) membuat tabel perbandingan emisi kendaraan.

Tabel 1 Perbandingan Tingkat Emisi Produksi dan Pemakaian Kendaraan

Sepeda elektrik mengeluarkan gas rumah kaca yang jauh lebih kecil dibandingkan dengan mobil dan sepeda motor. Jika dibandingkan dengan sepeda konvensional dan bus sebagai dua moda transportasi yang paling efisien, sepeda listrik memiliki tingkat emisi yang lebih tinggi untuk beberapa jenis polutan terutama timbal (Pb) sebagai bahan baku baterai. Terlepas dari itu, dapat disimpulkan bahwa sepeda listrik bisa berkompetisi dengan baik dari segi lingkungan.

Rose, dalam jurnal E-bikes and urban transportation: emerging issues and unresolved questions (2012), berpendapat bahwa untuk saat ini baterai tipe timbal (SLA/Sealed Lead-Acid) masih tergolong murah, terjangkau, dan memiliki umur yang panjang. Kekurangan dari baterai SLA terletak pada kapasitas energi yang rendah dan cenderung mencemari lingkungan pasca pemakaian walaupun tidak mudah untuk dihitung besarannya. Baterai ion lithium memiliki prospek sebagai pengganti baterai SLA karena memiliki kerapatan energi yang lebih tinggi dan lebih ramah lingkungan. Pengembangan dan inovasi baterai ion lithium dapat mengurangi biaya produksi karena saat ini bisa 3-4 kali lebih mahal daripada baterai SLA.

Tabel 2 Analisis Biaya

Tabel di atas dimuat di dalam jurnal The transition to electric bikes in China: history and key reasons for rapid growth (2007) karya Weinert dkk. Dari segi biaya, sepeda listrik menempati urutan kedua termurah setelah sepeda konvensional. Bus sebagai angkutan massal berada di urutan ketiga dan merupakan opsi terbaik apabila tidak memiliki kendaraan pribadi. Biaya per tahun untuk sepeda motor dan mobil bisa melonjak hingga 3 dan 10 kali lipat jika dibandingkan dengan sepeda listrik. Selain biaya kendaraan itu sendiri, bensin sebagai bahan bakar yang menjadikan biaya per tahun untuk sepeda motor dan mobil membengkak.

Regulasi di Indonesia dan Kesimpulan

Belum ada peraturan yang secara eksplisit mengatur eksistensi sepeda listrik di Indonesia. Peraturan Pemerintah Nomor 55 Tahun 2012 tentang kendaraan hanya menjabarkan aplikasi motor listrik pada sepeda motor tanpa adanya spesifikasi atau batasan yang jelas. Sepeda listrik belum populer di Indonesia, tetapi bukan tidak mungkin penggunaannya bisa meroket di masa depan sebagai moda pengganti sepeda motor atau mobil untuk kegiatan sehari-hari berjarak dekat hingga menengah.

Cherry dan Cervero yang fokus meneliti karakteristik pengguna sepeda listrik (2007) menyimpulkan bahwa dalam rangka membuat kebijakan sepeda listrik, dibutuhkan pemahaman yang dalam mengenai siapa penggunanya, bagaimana mereka akan menggunakannya, dan moda apa yang akan dipilih jika sepeda listrik tidak ada. Pemahaman karakter pengguna dan lingkungan unik Indonesia ini penting sebagai bahan pertimbangan sisi positif dan negatif dari sepeda listrik. Weinert dkk yang melakukan studi tentang perkembangan pesat sepeda listrik di Cina (2007) menegaskan sebagai moda transisi, kelemahan sepeda listrik bisa terus dimitigasi lewat perkembangan teknologi, rekayasa lalu lintas, dan peraturan yang jelas dan tegas dalam hal spesifikasi di jalan.

Kebijakan berupa pelarangan bukan langkah tepat sebelum ada kajian yang komprehensif di Indonesia yang mengatakan demikian. Kehadiran sepeda listrik dipastikan tidak bisa menyelesaikan masalah mobilitas secara menyeluruh, tetapi sepeda listrik bisa menjadi salah satu butir solusi permasalahan transportasi di Indonesia, terutama di kota besar.

Referensi

Burvill, Adam. 2013. The Grin Technologies Basics Ebike Guide. Grin Technologies Ltd.

Cherry, C. R., Weinert, J. X., & Xinmiao, Y. 2009. Comparative environmental impacts of electric bikes in China. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 14(5), 281-290.

Cherry, C., & Cervero, R. 2007. Use characteristics and mode choice behavior of electric bike users in China. Transport policy, 14(3), 247-257.

Rose, G. 2012. E-bikes and urban transportation: emerging issues and unresolved questions. Transportation, 39(1), 81-96.

Weinert, J., Ma, C., & Cherry, C. 2007. The transition to electric bikes in China: history and key reasons for rapid growth. Transportation, 34(3), 301-318.

Weinert, J., Ogden, J., Sperling, D., & Burke, A. 2008. The future of electric two-wheelers and electric vehicles in China. Energy Policy, 36(7), 2544-2555.

Yao, L., & Wu, C. 2012. Traffic safety for electric bike riders in China. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2314(1), 49-56.

*

Tulisan ini dibuat untuk Buletin Mata Garuda Edisi Mei 2015.

Kaku nan Lentur

Tadinya saya mengira sebuah keteraturan berarti sebuah kekakuan yang murni. Ternyata tidak selamanya begitu. Negosiasi masih bisa dilakukan dalam sebuah sistem yang teratur. Tulisan ini akan menceritakan dua pengalaman saya mengenai sisi lain dari jadwal yang teratur.

[Hull]
Perjalanan saya ke Hull dari Leeds bertujuan untuk membuat Visa Schengen di Konsulat Belanda. Semuanya serba terjadwal di UK dan kondisi ini memaksa warganya agar bisa mengondisikan kegiatannya dengan jadwal transportasi yang telah diatur. Saya memilih Megabus yang memang terkenal murah. Hull - Leeds pulang pergi hanya £2.00 (+£0.50 biaya administrasi)!

Setelah mendapatkan jadwal wawancara, saya lekas memilih waktu berangkat dan pulang. Semua pun berjalan lancar, teramat lancar bahkan. Saya menaruh faktor keamanan yang cukup tinggi sehingga sudah berada kembali di terminal bus Hull untuk pulang ke Leeds dua jam lebih awal. Bus Hull - Leeds selalu ada setiap jam. Saya dengan inisiatif ikut mengantre masuk bus. Saat tiket akan diperiksa oleh pengemudi, saya menjelaskan kasusnya.

"Sorry, my bus should be two hours from now but I've done my business here earlier than I thought. May I join this bus?"
"May I see your ticket, please? Very well then, get in"

Berkat sang pengemudi, saya tak perlu menunggu hingga dua jam di terminal. Lima hari kemudian Visa Schengen saya mendarat dengan selamat. Perjalanan ke Eropa dalam rangka menjalin kekerabatan dan bertualang tinggal menunggu waktu!

Gini Arimbi dan Agnindhira di Delft

Dhimas Satria di Munich

[Birmingham]
Tiga hari sebelum saya benar-benar pulang ke Indonesia, saya menyempatkan berjumpa dengan sahabat saya yang akan memulai studi di Birmingham. Lagi-lagi saya harus menyusun jadwal. Semua keteraturan jadwal ini sungguh memudahkan warga. Saya berangkat pagi dari Leeds, mengestimasi berapa jam di Birmingham untuk jalan-jalan, dan memilih jadwal pulang dari Birmingham. Kali ini naik kereta.

Semua berjalan lancar hingga petaka yang tidak biasa terjadi. Saya ketinggalan kereta! Sungguh ini bukan diri saya yang biasanya selalu terngiang dengan jadwal ke depan. Sahabat saya pun sampai heran. Saya berusaha tenang dan segera pergi ke stasiun. Saya menghampiri pusat informasi dan sang petugas memberikan penjelasan:

"There will be another train to Leeds about 15 minutes from now. Go to platform 9, ask the conductor whether you can ride that train. I don't know you have to pay additional fee or not and I can't guarantee the conductor will allow you"

Saya berlari ke peron 9 sembari mencari sosok pria yang wujudnya kira-kira adalah seorang masinis.

"Sorry, are you the conductor of this train?"
"Yes, how can I help you?"
"I missed my train to Leeds. I'd be very happy if I can go to Leeds with this train. Here's my ticket"
"No problem! Get into the train!"
"Do I have to pay some additional pounds?"
"No worries, just hop into the train"
"One more thing, where can I take a seat?"
"Choose wherever empty seat"

Saat hendak turun di Leeds, saya terlebih dahulu ke gerbong paling depan untuk mengucapkan rasa terima kasih.

"I'm off here. Thank you for your kindness. God bless you!"
"Don't mention it"

Adrian Firdaus di Birmingham

Terima kasih, Pak! Pelajaran buat saya agar bisa mengatur jadwal lebih baik lagi!

Sepeda Listrik

Bandung membentuk saya menjadi pribadi yang gemar bersepeda. Indekos di Tubagus Ismail dan kampus di Jalan Ganeca adalah rute yang kerap ditempuh sebagai rutinitas. Dago bagian atas hingga Lembang menambah orgasme bersepeda di kota itu. Lalu ada lagi tindakan konyol gowes Bandung – Jakarta yang dulu pernah saya jalani bersama dua sahabat. Kami tidak sebanding dengan Darren Alff atau Paimo, yang jelas, perjalanan Bandung – Jakarta kala itu cukup membuat dada kami menjadi busung dan layak diceritakan kepada anak dan cucu dengan penuh antusias.

Masa penuh kekonyolan itu telah usai. Sekarang saatnya menyambung hidup di ibukota.



Mari realistis, bersepeda rutin di Jakarta sama saja bunuh diri! Bukannya sehat didapat, malah sekarat. Kota ini dibanjiri sepeda motor berbahan bakar fosil yang tidak hanya merusak tubuh, tetapi juga perilaku (mayoritas) pengendaranya yang jauh dari kata beradab. Mengapa sepeda motor menjadi primadona? Ternyata warga Jakarta masih bisa berpikir jernih: sepeda motor adalah moda transportasi yang paling rasional. Ia menawarkan fleksibilitas dengan harga yang sangat terjangkau. Mobil lebih parah lagi, ruang jalan yang diambil oleh sebuah mobil lebih sering diisi hanya satu-dua orang. Pada saat yang bersamaan, pemerintah seakan kalah dengan mafia. Publik yang kena imbasnya.

Ah, semua orang tahu rumus itu. Maafkan jalan Jakarta!

Saya bermimpi sebuah Jakarta yang dirajai oleh pejalan kaki dan pesepeda. Sepertinya tidak mungkin, ya? Akan tetapi, Tony Fernandes memberikan petuah seperti ini: "Believe the unbelievable, dream the impossible". #azek

Dan itu semua dimulai dari diri sendiri. Saya memulai dengan sepeda listrik! Dengan sepeda listrik, penggunaan sepeda sebagai moda transportasi utama bisa menjadi sesuatu yang rasional. Berbicara realistis lagi, saya sadar sepeda listrik secara masif pun tidak akan menyelesaikan persoalan mobilitas secara menyeluruh. Ini hanyalah salah satu butir solusi.

Dari dulu saya ingin memiliki sepeda lipat! Oh, perkenalkan, namanya Vitalia, sebuah Dahon Vitesse D8 keluaran 2014. Sebenarnya Indonesia sudah memproduksi sepeda listrik secara massal, tetapi saya tidak suka dengan modelnya dan memutuskan membeli sepeda dengan model yang saya suka dan merakit sendiri kit elektriknya. Konsekuensinya adalah harus jeli agar setiap komponen kit elektrik bisa kompatibel dengan sepeda. Sayangnya, hanya sepeda yang saya beli di Indonesia, semua kit elektrik masih impor. Saya mengalami kesulitan menemukan komponen ini di dalam negeri. Bagi para pembaca yang tahu, tolong informasikan ke saya.

Komponen dasar sepeda listrik terdiri dari motor, kontroler, baterai, dan monitoring tool. Akan lebih baik pula untuk mengenal istilah-istilah dasar di bidang elektro. Senior saya, Dwinanto Setyo, telah menuliskan hal-hal dasar yang perlu diketahui di blognya. Cek di sini. Electricbike.com, ebikes.ca, dan Endless Sphere juga layak untuk dieksplorasi.

Sepeda saya mampu menjelajah hingga 60 kilometer dengan baterai terisi penuh. Kecepatan maksimalnya 43 kilometer per jam. Daya jelajah dan kecepatan seperti itu sudah lebih dari cukup untuk para komuter. Saya memilih sepeda lipat karena ide awalnya adalah agar bisa terintegrasi dengan moda lain seperti BRT, KRL, dsb. Akan tetapi, bobot total sekitar 24 kilogram bukan ide yang baik untuk diangkat secara terus-menerus.

Persoalan selanjutnya adalah fasilitas penunjang. Pertama, tempat parkir sepeda masih minim disediakan oleh pemerintah atau pengelola gedung sehingga harus berpikir ekstra untuk memarkirkan sepeda. Kedua adalah integrasi dengan moda lain seperti akes berupa ramp (bidang miring) atau lift di stasiun dan tempat khusus meletakkan sepeda selama berada di bus atau kereta.

Semoga kelak Jakarta dapat memanusiakan warganya dalam bermobilitas. Aamiin!

The Acknowledgements

I would like to thank to my first and second supervisor, Jeremy Shires and Daniel Johnson respectively, who have frequently spent their time to give priceless guidance of supervision with regards to this dissertation topic. Many thanks also to Munajat Tri Nugroho for his assistance teaching the basic use of Biogeme.

I should also give thanks to all students of Institute for Transport Studies, who have all shown outstanding transport passion across the world combined with warm friendship, to all staff at Institute for Transport Studies, who have all been more than helpful for students.

Massive thanks to Indonesia Endowment Fund for Education, whose scholarship allow me to have focus of study without any financial pressure.

Finally, thanks to my parents, Sri Nurhayanti and Suparyono for their invaluable support and endless care.

Protes Publik

Protes publik wajar dilontarkan oleh pengguna barang atau jasa ketika pelayanan dirasa tidak memuaskan. Baru-baru ini, seorang teman penulis melakukan protes publik lewat akun Twitter miliknya. Sayangnya, dia justru mendapat hardikan karena terkategorikan bawel menurut perspektif pramudi (supir) dan kenek. Awal cerita bermula dari kicauan berikut: "Salah satu kebiasaan annoying sopir dan kenek kopaja AC adalah nyetel musik keras-keras. Bikin sopir gak konsen, dan annoying jg kan". Cerita lebih detail bisa dilihat di garis waktu Twitter @tiarakami tanggal 3 Juni 2014.

Masih dalam lingkup transportasi, penulis juga pernah melakukan protes publik dan untungnya mendapat respon yang positif dari pemberi jasa. Entah karena protes penulis atau bukan, colokan listrik saat perjalanan kereta pulang bisa berfungsi. Berikut tautannnya: https://twitter.com/gandrie/status/470086616154124288

Ada perbedaan mendasar bagaimana operator transportasi merespon keluhan pelanggan di sini. Pertama, baiklah, Tiara memang tidak mention akun Twitter resmi Kopaja karena memang tidak ada setelah penulis cari lewat Google. Ada akun Twitter @KopajaAC, tetapi kicauan terakhirnya tanggal 24 September 2013 (https://twitter.com/KopajaAC/status/382461270043009025). Kedua, mayoritas operator transportasi di Indonesia belum sampai pada pemikiran bahwa citra dari masyarakat adalah penting karena tidak adanya standardisasi yang dibuat dan diterapkan berbarengan dengan pemerintah. Masyarakat yang tidak punya pilihan harus berhadapan dengan operator yang dengan leluasa berlaku seenaknya.

Transportasi di UK

Terkadang penulis bingung, kok di negara yang melegalkan minuman keras dan terdapat mesin kondom di pojok toilet bisa mengaplikasikan transportasi yang manusiawi seperti bus berhenti pada tempatnya dan trotoar yang menerus. Hal ini sangat memanjakan kaum difabel (differently able) seperti pengguna kursi roda, kaum lansia, dan orang tua dengan kereta bayi. Sedangkan di Indonesia yang (katanya) menjunjung tinggi adat ketimuran malah berbeda 180 derajat.

Penulis pernah naik bus di Leeds dan mendapati sepasang suami-istri dengan kereta bayi menaiki bus dengan mudahnya karena dek bus yang rendah dan tidak ada perbedaan elevasi yang berarti degan trotoar. Di dalam bus ada tempat khusus kereta bayi dan mereka bercanda diselingi dengan gelak tawa bayi. Bahkan, ketika ada pengguna kursi roda yang akan naik, pramudi turun dari bus dan memasang ramp lalu membantu mendorong masuk ke dalam bus. Takjub!

UK menitikberatkan pada pengelolaan dan operasional transportasi secara privat (swasta). Deregulasi bus pada tahun 1985 dan privatisasi BR (British Rail) pada tahun 1994 merupakan tanda dimulainya babak baru terjadinya kompetisi antar-operator. Lewat kompetisi diharapkan bisa terjadi penekanan tarif dan peningkatan pelayanan karena para operator dituntut (berlomba-lomba) memberikan pelayanan terbaik. Operator yang tidak mampu bersaing akan tumbang dengan sendirinya lewat mekanisme pasar. Di sisi yang lain, berbeda dengan monopoli murni oleh pemerintah, privatisasi bisa berujung pada kurangnya integrasi jaringan transportasi. Di sini pemerintah pusat dan daerah berperan sebagai pengontrol agar kedua belah pihak (operator dan pengguna) terjamin kesejahteraannya.  

Transportasi bukan fisika kuantum atau teknologi nano yang hanya bisa dimengerti sebagian kecil orang. Konstitusi adalah omong kosong ketika negara kalah dengan premanisme. Indonesia membutuhkan orang baik, orang cerdas, standardisasi, dan konsistensi.

Proyek Sepanjang Masa

 
Sumber

Status facebook seorang rekan saya berisi guyonan. Ternyata, bukan hanya beliau, guyonan itu sudah beredar luas di dunia maya. Isinya adalah tentang megaproyek yang ada di dunia. Pembangunan tembok Cina memakan waktu 573 tahun, pembangunan Piramida di Mesir selama 730 tahun, dan satu megaproyek paling fantastis ternyata ada di Indonesia, di Pulau Jawa tepatnya. Ya, proyek Pantura yang memakan waktu sepanjang masa.

Kuping Kementerian Pekerjaan Umum pasti dibuat panas akibat guyonan ini. Bagaimana tidak, Kementerian PU selaku penanggung jawab jalan nasional selalu berusaha memperbaiki, tetapi isu ini selalu saja mencuat menjelang mudik. Media kerap kali menanyakan keseriusan pemerintah dalam menanggulangi kerusakan jalan di Pantura yang terpotret selalu baru diperbaiki menjelang momentum tertentu. Terpujilah pers selaku pilar keempat demokrasi tidak dibungkam.

Berbicara soal jalan, dulu waktu kuliah (kesannya sudah lama sekali) saya diajarkan bahwa yang namanya jalan memiliki umur atau masa layan. Jadi, ketika diwawancara oleh Metro TV, Pak Dardak berargurmen perbaikan di Pantura adalah hal yang wajar, itu sah-sah saja. Ditambah lagi Kementerian PU yang berwenang untuk melelang proyek perbaikan ruas jalan sehingga memang sudah tertera waktu-waktu tertentu untuk perbaikan.

Whatsapp

Konon ada sebuah grup whatsapp yang berisi 21 orang laki-laki alumni teknik sipil cap gajah duduk. Grup ini terkenal dengan seringnya pergantian nama dan lambang grup –tergantung pokok bahasan. Di balik segala guyonan, ejekan, dan kekonyolan yang ada, alhamdulillah Pantura sempat terbahas.

Menurut konvensi jalan internasional, beban maksimal yang boleh dilalui jalan nasional adalah 10 ton. Lalu coba tebak berapa rata-rata berat truk yang lewat di jalur Pantura. Jawabannya adalah 20 ton. Perbedaan beban dua kali lipat ini tidak membuat jalan semakin cepat rusak dua kali lebih cepat, tetapi 16 kali lebih cepat. Aduh, saya lupa rumusnya, pokoknya berpangkat empat. Percayalah itu ada di kuliah saya dulu. Haha.

Lalu pertanyaannya berikutnya, kenapa para truk itu lewat jalur jalan raya? Bukankah ada kereta api atau jalur laut? Orientasi pebisnis adalah profit. Semakin cepat untung, semakin baik. Itu yang tidak didapatkan ketika perpindahan barang dilakukan dengan kereta api atau jalur laut. Pemerintah seolah-olah menutup mata tentang pentingnya aksesibilitas dan optimasi pelayanan sebuah pelabuhan atau stasiun kereta api. Tidak heran kemacetan di Tanjung Priok selalu menjadi momok dan sempat muncul selama beberapa hari di halaman depan Kompas.

Jika ditelaah lebih dalam lagi, saya juga baru tahu, solar yang dipakai oleh kapal angkutan tidak mendapat subsidi sehingga ongkos via jalur laut secara otomatis menjadi lebih mahal. Belum lagi barang yang mendiami pelabuhan juga kena biaya. Jadi, alangkah wajar pebisnis yang merangkap sebagai pemutar roda ekonomi Indonesia memilih jalan raya sebagai prasarana transportasi. Toh lebih murah. Akhirnya, jalan raya yang terkena beban melebihi kapasitasnya dan berlangsung secara terus-menerus (repetisi) menjadi kelelahan (fatigue) hingga akhirnya tumbang terlalu dini.

Kementerian PU bukan satu-satunya pihak yang bertanggung jawab atas hal ini. Kementerian Perhubungan dan kepolisian juga harus menegakkan keadilan. Truk yang melebihi beban harus ditahan dan ditilang. Makanya ada jembatan timbang. Perlu koordinasi antar-instansi agar terjadi distribusi beban dari jalur jalan raya Pantura ke kereta api dan kapal laut. PU, Perhubungan, KAI, Pelindo, Pertamina, PU, Kepolisian, dan sepertinya masih banyak instansi lain yang beririsan. Lagi-lagi, pertanyaannya bukan bisa atau tidak, tetapi mau atau tidak.

Kompas, Ekonomi, 2 Agustus 2013

Mampang Prapatan 1-2

Jadi, ceritanya saya mendapat pelajaran dari seorang street designer. Tidak hanya baju, jalan juga harus didesain dengan bagus. Hehe.

Ada yang aneh dengan dengan pagar pembatas di median di sepanjang Jalan Mampang Prapatan Raya. Jika Anda jeli, Anda akan menemukan pagar yang hilang di beberapa titik. Hari Kamis (31 Januari 2013) di lokasi kejadian saya ditanya oleh seorang rekan mengapa pagar itu hilang. Saya diminta berdiri 10 menit untuk mengamati. Ternyata, lokasi itu menghubungkan Jalan Mampang Prapatan 1 dengan Jalan Mampang Prapatan 2 sehingga banyak yang menyeberang di sana.

Blusukan

Secara spontan kami menelusuri Mampang Prapatan 1 dengan berjalan kaki. Jalannya terlalu sempit untuk dilalui mobil. Sedikit masuk, ada sebuah masjid besar dan madrasah. Atas inisiatif rekan saya, kami langsung mencari kepala pengurus masjid. Blusukan hingga ke gang-gang untuk menemui rumah pengurus masjid.

Tak hanya itu, kebetulan ada Pak RT dan Pak Kepala Sekolah. Akhirnya kami mengobrol dalam satu meja. Usut punya usut, dalam setahun bisa terdapat tiga orang meninggal akibat tertabrak kendaraan. Akibat buruknya fasilitas penyeberangan sih lebih tepatnya. Tiga dalam satu tahun apakah termasuk sedikit? Kalaupun hanya terdapat satu, satu itu adalah nyawa. Ini bukan perihal banyak atau sedikit.

Lucunya, Pak RT mengemukakan bahwa terjadi kesulitan saat memindahkan jenazah dari masjid ke kuburan. Masjid berada di Mampang Prapatan 1, sedangkan kuburan terletak di Mampang Prapatan 2. Harus menyeberang. Butuh empat orang dan mereka harus mengangkang sembari menggotong peti jenazah melewati separator dan median. Keesokan harinya (Jumat), saya menunaikan ibadah Salat Jumat di masjid yang sama. Setelah beres saya langsung capcus untuk mendokumentasikan orang yang menyeberang. Tidak tanggung-tanggung, terdapat lebih dari 50 penduduk lokal yang menyeberang untuk kembali beraktivitas sehabis salat.

Harus sambil "ngangkang"

Bayangkan sambil menggotong peti jenazah

Cek juga video berikut. Hanya 24 detik kok.


Apakah terdapat jembatan penyeberangan di dekat sana? Jawabannya ada tapi letaknya cukup jauh. Lokasi inilah yang pas untuk menyeberang karena memang banyak demand. Pencopotan pagar di tengah itu bukanlah vandalisme yang dilakukan oleh warga setempat. Melihat masalah secara mikro maupun makro sangat menarik. Keduanya penting dilakukan karena memiliki perannya masing-masing.

Sebagai kesimpulan, tidak dibutuhkan ilmu transport tingkat dewa untuk mengetahui lokasi penyeberangan jalan. Yang perlu dilakukan adalah tambahan effort untuk berjalan kaki (bonus sinar matahari dan asap tentunya) dan terjun langsung ke masyarakat.

Keselamatan di Jalan

Dunia road safety (keselamatan di jalan) di Indonesia, terutama di Jakarta, seringkali ternoda dengan berita kecelakaan yang menyebabkan korban luka. Lebih parahnya lagi, jalan raya seolah sudah menjadi lahan favorit Malaikat Izrail menuntaskan tugasnya. Nyawa seakan sudah terbiasa melayang di jalan. Secara umum, ada tiga hal yang harus diperhatikan agar perpindahan manusia bisa berlangsung dengan aman:

1. Kendaraan
2. Infrastruktur jalan
3. Driving behavior (perilaku berkendara)

Pertama, saya yakin bahwa teknologi otomotif zaman sekarang sudah sangat mengamankan penggunanya bahkan bila terjadi kecelakaan. Fitur keselamatan sudah menjadi fokus bagi pengembang teknologi mobil dan sepeda motor. Mobil atau sepeda motor yang mengedepankan aspek keselamatan dengan sendirinya akan bernilai jual tinggi karena memang dibutuhkan penelitian dan pengembangan bertahun-tahun lamanya menuju ke arah yang lebih aman. Tak heran jika kendaraan yang berharga mahal pasti lebih mengamankan pengendaranya dari sisi teknologi. Ada harga, ada kualitas (keselamatan).

Kedua, infrastruktur jalan adalah tanggung jawab negara. Pemerintah wajib menyediakan perlengkapan jalan beserta fasilitas pendukung yang mumpuni untuk warga negaranya. Semuanya sudah tertuang di dalam Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 yang berisi tentang lalu lintas dan angkutan jalan. Akan tetapi, apa arti sebuah konsep yang matang tanpa ada implementasi yang tegas dan konsisten di lapangan? Peraturan itu hanya akan menjadi setumpuk kertas tak berarti.

Di antara tiga poin yang telah saya sebutkan di awal, menurut saya, perilaku berkendara memegang peranan terpenting dalam hal keselamatan berlalulintas.  Human error adalah faktor utama penyebab kecelakaan. Mirisnya, maksud error yang saya sebutkan lebih mengacu kepada terbiasa dengan error. Ya, terbiasa dengan yang salah.

Pengguna kendaraan bermotor seringkali mengabaikan hal-hal kecil namun mendasar dalam berlalulintas. Perlu diingat bahwa jalan adalah ruang publik. Pengabaian hal yang bersifat esensial dapat berakibat fatal bukan hanya kepada kita, tetapi juga orang lain di sekitar kita yang menggunakan ruang jalan yang sama. Berdasarkan hal ini, banyak contoh pertanyaan yang bisa menjadi cambuk buat kita:

Apakah kita menerobos lampu merah?
Apakah kita menggunakan helm saat berkendara dengan sepeda motor?
Apakah kita berhati-hati, tengok kanan-kiri, selama menyeberang jalan?
Apakah kita menggunakan jembatan penyeberangan apabila disediakan?
Apakah kita melebihi batas kecepatan yang telah ditentukan?
Apakah kita berhenti di belakang garis stop?
Apakah kita memasang spion dengan baik dan benar?
Apakah kita naik dan/atau turun ke/dari angkutan umum di tempat yang benar?
Apakah kita menghidupkan lampu sein sebelum berbelok?
Apakah kita mematikan lampu sein sesudah berbelok?
Apakah kita memberikan prioritas kepada pejalan kaki dan pesepeda?
Apakah kita menggunakan lajur Transjakarta untuk kendaraan pribadi?
Apakah kita menggunakan trotoar untuk berkendara dengan sepeda motor?

Jalan raya adalah milik bersama dan sudah sepantasnya ada rasa toleransi dan saling menghargai. Ada yang salah ketika kita terbiasa dengan yang salah. Berlalulintas adalah cerminan budaya seseorang dan budaya berawal dari kebiasaan. Ketika terbiasa dengan suatu hal, budaya itu akan mengakar dengan kuat di alam bawah sadar dan sulit dilepas. Apa jadinya kalau yang tertanam adalah sebuah kebiasaan yang buruk?

Poin saya dalam tulisan ini, sadar tidak sadar, ketika kita mengabaikan nilai esensial berlalulintas, kita telah mewariskan sesuatu yang buruk kepada orang-orang di sekitar kita. Terlebih lagi pewarisan nilai ke anak-anak yang notabene adalah peniru ulung orang dewasa di sekitarnya. Mereka meniru apa yang orang dewasa lakukan sehari-hari.

Dilihat secara makro, jika terjadi suatu kecelakaan, bisa jadi bahwa kita adalah dalang di balik semua tragedi berdarah dalam berlalulintas karena telah mentransformasi sebuah nilai yang buruk. Ya, bisa jadi kita adalah pembunuh sebenarnya. Bisa jadi ternyata kita adalah seorang pembunuh keji yang justru merasa biasa saja dengan mencabut nyawa orang. Bayangkan jika itu terjadi di dalam keluarga kita sendiri. Kita telah membunuh orang yang kita cintai. Ironis.

Pada akhirnya, tanpa memandang buruknya kualitas dan kuantitas infrastruktur yang telah disediakan oleh pemerintah dan terlepas dari belum tegaknya hukum di Indonesia, masihkah kita mengutamakan keselamatan di jalan?

Jika tidak, maka yakinlah jalan raya akan menjadi tempat yang paling angker. Ditambah lagi, jangan pernah berharap keturunan kita akan membawa negeri ini ke arah yang lebih baik.

Jika iya, maka yakinlah kita adalah orang paling keren yang ada di muka Bumi ini. Secuil perilaku baik itu telah bermanfaat besar bagi kita dan orang-orang di sekitar kita sebagai sesama pengguna jalan.

Sustainable Transportation

When talking about sustainability, it means what we are currently doing and developing in the present must not sacrifice the next generation of human being in the future. Transport is crucial to development. Basically, people move to fulfill their needs. In order to move, access is needed. Without access to places where people can meet their needs, the quality of life degenerates. Inappropriately designed transport strategies and programs can result in the poor environment condition, lack of economy profit, and exceed the capacity of public finances.

In order to be effective, transport policy must satisfy three main requirements. First, it must ensure that a continuing capability exists to support an improved material standard of living. This corresponds to the concept of economic and financial sustainability. Second, it must generate the greatest possible movement improvement in the general quality of life, not merely in increase in traded goods. This relates to the concept of environmental and ecological sustainability. Third, the benefits that transport produces must be shared equitably by all sections of the community. This we term social sustainability.

The rapid growth cities in developing countries has seriously compromised existing transportation systems and significantly increased the challenge of creating future transportation system. It is indeed in developing countries that the greatest growth in private motorized vehicles has been seen in the past few years and is expected in the future, primarily in urban areas. In order to reach sustainable transportation, developing countries must create a rapid, affordable, low-cost construction, and environmental-friendly transportation system in the downtown which is integrated with the suburbs. We need to dare to create transport system which giving priority to the needs of the poor majority rather than the automobile owning minority.

Show your guts. Yes, we have to dare.